Al servicio de las máquinas

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Mientras la humanidad se arrastra lentamente en las teorías de Darwin, las máquinas evolucionan a un ritmo frenético. Nunca dependimos tanto de ellas y ya incluso predicen que en menos de cien años crearemos la soñada –y a la vez temida– “inteligencia artificial”. Reflexiones sobre el nuevo mundo que nos está esperando a la vuelta de la esquina.

¿Qué sentiría usted si se encuentra viajando por la ruta y al sobrepasar un camión observa que el conductor detrás del volante está durmiendo? Este sería el preludio de una probable tragedia; pero no así en Nevada, Estados Unidos, el primer territorio del mundo en autorizar a circular a un camión con piloto automático. Que no queden dudas: tarde o temprano las máquinas manejarán nuestros autos, que se comunicarán entre ellos, anticipando sus maniobras. Llevarán a nuestros hijos a la escuela mientras uno se ducha y volverán a casa para llevarnos al trabajo. Será un mundo sin accidentes de tránsito, en donde saber manejar será una habilidad completamente inútil.

Si esto suena increíble, pensemos que las máquinas hoy vuelan nuestros aviones; diseñan nuestros edificios; pelean nuestras guerras; compran y venden acciones por millones de dólares; vigilan nuestras fronteras; corrigen nuestros escritos; diagnostican nuestras enfermedades; y hasta le ganan a nuestro mejor ajedrecista o jugador de póker.

No sólo eso. Utilizamos aplicaciones para entrenar nuestros cuerpos y cerebros, encontrar pareja o sexo ocasional y hasta para cuidar a nuestros hijos. En reuniones sociales estamos pendientes de nuestros celulares, que según estudios miramos unas 150 veces cada día. Nos esclavizamos a los caprichos de un GPS y utilizamos las redes sociales para entablar y mantener amistades y expresar lo que pensamos y sentimos.

Mirar hacia arriba

Pero volvamos al camión con piloto automático, un sistema que consiste en una colección de sensores muy precisos y costosos, un poderoso procesador que analiza toda la información en tiempo real y un algoritmo complejo según el cual se toman las decisiones de manejo. Una pequeña muestra de la tecnología que se viene y que, si la miramos en detalle, nos permite vislumbrar algo del futuro.

El Freightliner Inspiration Truck es un prototipo de la empresa Daimler que, en esta primera instancia, obtuvo una licencia parcial. Esto quiere decir que el conductor sólo podrá activar el piloto automático cuando esté en la ruta, evitando así su uso en el caótico tránsito urbano. Por otro lado, el sistema se limitará a conducir a la velocidad permitida y mantener una distancia prudente con respecto a otros vehículos. Por ahora, no hará sobrepasos y en el caso de que haya una eventualidad que el sistema no pueda resolver, emitirá una alarma para que el conductor tome las riendas del vehículo.

Los creadores de este camión están convencidos de que reducirá el cansancio del conductor y aumentará la productividad y la seguridad del transporte de cargas.

Esta función, dicen también, es muy parecida al piloto automático de los aviones. Una afirmación que contiene una dosis de polémica. Según Nicholas Carr, uno de los periodistas y escritores más escuchados sobre el tema de la automatización, si queremos conocer las consecuencias de la automatización, simplemente debemos mirar hacia arriba. “Lo que los diseñadores de autos hacen hoy, los diseñadores de aviones lo vienen haciendo desde hace un siglo”, advierte.

Hay que volver al 18 de junio de 1914, un día soleado en París e ideal para que se lleve a cabo el Concours de la Sécurité en Aéroplane, una competencia pensada para presentar los últimos avances en seguridad de la aún incipiente industria aeronáutica.

Ese día, un piloto norteamericano llamado Lawrence Sperry, a bordo de un biplano Curtiss C-2, cambió la historia cuando, al pasar cerca del palco de los jueces, soltó los mandos del avión y alzó sus manos. La gente que miraba desde abajo no lo podía creer: ¡El avión volaba solo!

Así se presentó en sociedad el primer piloto automático, un rudimentario pero efectivo sistema, que gracias a un par de giroscopios asumía gran parte del trabajo manual de mantener el avión estable y bien orientado. De esa manera, liberado de esa tediosa tarea, el piloto ahora tendría más tiempo para consultar instrumentos, realizar cálculos, solucionar problemas y pensar más creativamente sobre su propio trabajo.

El invento de Sperry fue un éxito y ya para septiembre de 1947, las Fuerzas Aéreas estadounidenses efectuaron un vuelo experimental que dejó a todos sin palabras. El capitán Thomas J. Wells, un piloto militar de pruebas, se subió a un avión de transporte C-54 Skymaster y apretó un botón. El avión despegó, cruzó el Atlántico siguiendo instrucciones ya programadas y las señales de radiobalizas en barcos, y al día siguiente aterrizó en Inglaterra. Todo por sí solo.

Habilidades que se pierden

Para muchos, el romanticismo de ser piloto está extinto. Según explica Carr, en un típico vuelo de pasajeros el piloto está al mando de los controles durante tan sólo tres minutos, al despegar y al aterrizar.

Boll Voss, presidente de la Fundación para la Seguridad en el Vuelo, una prestigiosa organización internacional sin fines de lucro, lo resume sin piedad: “Hemos pasado de un mundo en el que la automatización era una herramienta para ayudar al piloto a sobrellevar su carga de trabajo, a un momento en el que la automatización es realmente el sistema de control de vuelo primario en una nave”.

¿Y cuáles son las consecuencias? Una computadora traza rutas más económicas que un humano y permite que los aviones vuelen más juntos. Y a su vez vivimos uno de los momentos más seguros de la aviación.

Pero también es cierto que producto de la automatización sucede una nueva serie de accidentes, como el del vuelo 447 de Air France, que se estrelló en el Atlántico en junio de 2009, por una mala reacción de la tripulación frente a una situación poco habitual. “La tripulación, que no se dio cuenta de que el avión se caía, se hallaba en un estado de pérdida casi total del control de la situación”, declaró Alain Bouillard, el director del equipo que investigó el accidente. Otro caso fue el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en 2013. Según el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, los tres pilotos confiaron demasiado en el piloto automático que estaba parcialmente desactivado por mantenimiento y cometieron casi 30 errores distintos durante la aproximación final al aeropuerto de San Francisco.

“Los pilotos y las compañías aéreas están preocupados porque a medida que aumenta la automatización en las cabinas de los aviones, los pilotos pierden las habilidades que se necesitan para volar a la vieja usanza”, cuenta Steve Casner, psicólogo en la NASA y uno de los responsables de un estudio que incluyó un experimento con 16 pilotos profesionales, recientemente publicado en la prestigiosa revista Human Factors.

Al igual que ocurre en el camión automatizado, cuando la computadora de a bordo falla o encuentra un problema que no puede resolver, los pilotos deben retomar el control manual.

Pero según Casner, para mantener las habilidades de razonar, pensar y solucionar problemas hay que practicarlas. “Es usarlas o perderlas”, sentencia.

“Lo que hemos aprendido en todos estos años –explica Carr por su parte– es que la automatización tiene una tendencia, en ocasiones trágica, a aumentar la complejidad de un trabajo en el peor momento posible: aquel en el que los trabajadores tienen ya demasiado de qué preocuparse. La computadora, pensada para ayudar y reducir al mínimo las posibilidades del error humano, termina haciendo más probable que las personas, como ratones asustados, hagan el movimiento equivocado.”

Los problemas identificados tanto por Casner como por Carr, trascienden a los vuelos comerciales. El hecho de que nuestros autos se manejen solos, ¿nos permitirá estar más atentos a otras cuestiones de la conducción o simplemente ocuparemos nuestro tiempo concentrados en cualquier otra cosa?

Carr se inclina por lo segundo y lo fundamenta con decenas de ejemplos. Durante miles de años, los esquimales han desarrollado la habilidad necesaria para recorrer los peligrosos paisajes helados orientándose por el viento, las mareas, las estrellas y el comportamiento de los animales. Con la llegada del GPS, las nuevas generaciones de esquimales ya no necesitan (y están perdiendo) esa capacidad, un grave problema si el GPS deja de funcionar o propone una ruta que pasa por hielos delgados.

Google, por poner otro ejemplo, ya cambió nuestra forma de pensar. Ahora tendemos a recordar menos datos, al confiar en que la información estará disponible las 24 horas del día al alcance de un clic. Raymond Kurzweil, director de ingeniería en Google, lo explica así: “Nuestras primeras herramientas ampliaron nuestro alcance físico, y ahora extienden nuestro alcance mental. Nuestros cerebros advierten que no necesitan dedicar un esfuerzo mental (y neuronal) a aquellas tareas que podemos dejar a las máquinas”. Así como nos hemos vuelto menos capaces de realizar cuentas desde la popularización de las calculadoras, ahora confiamos en Google como un amplificador de nuestra memoria. En los años que se vienen, ¿qué habilidades sobrevivirán y cuáles simplemente dejarán de ser necesarias?

La inteligencia artificial

Bill Gates confesó estar preocupado por la superinteligencia artificial, un tipo de inteligencia capaz de superar ampliamente los niveles humanos. “Primero, las máquinas harán un montón de trabajos por nosotros sin ser superinteligentes. Eso debería ser positivo si lo manejamos bien –dijo en una sesión de preguntas y respuestas para el sitio Reddit–. En unas pocas décadas esa inteligencia será lo suficientemente poderosa para ser una preocupación. Como Elon Musk [fundador de Tesla y SpaceX], creo que la superinteligencia es potencialmente más peligrosa que las bombas nucleares y no entiendo por qué la gente no está preocupada por este asunto”.

Nick Bostrom, autor y director del Instituto para el Futuro de la Humanidad, de la Universidad de Oxford, no se arriesga a predecir en qué año lograremos esa superinteligencia pero afirma que “hay altas probabilidades de que sea en este siglo”.
Traducir el pensamiento humano a un algoritmo es algo tan difícil que ya no se está intentando. Y es poco probable que una inteligencia artificial alcance la conciencia, la empatía o el modo de razonamiento de los humanos; en cambio, puede llegar a las mismas conclusiones por otros caminos gracias al análisis estadístico de enormes cantidades de información digital (algo que se conoce como “Big data”).

Incluso hay quienes creen que, en el peor de los escenarios, las máquinas, perfectas a su modo, podrían vernos como una especie impredecible y peligrosa, como nosotros vemos a un mosquito o un tábano. Y tal como en las novelas de Asimov o películas como Terminator y Matrix, podrían acabar con la humanidad en un instante.

Publicada en RUMBOS #613

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